|
|
|
|
|
| 2009-06-05 | | Øresundsintegration og finanskrise |
 KRÖNIKA: Udviklingen af en integreret Øresundsregion har bevæget sig fra vision og teori til virkelighed. Det er gået meget stærkt i de senere år. Hvor antallet af Øresundspendlere for ti år siden var 2.000 er det seneste tal jeg har hørt 22.000. I 2008 var tallet 19.300 og i 2005 var det 10.000. Der er altså tale om en årlig vækst i antallet af pendlere på ca. 3000 – år efter år.
|
| For en almindelig københavner som undertegnede præger det min dagligdag. Når jeg tager metroen fra min lokale station ligger der nu svenske aviser på sæderne i togene. Ofte hører man svensk. Årsagen er at min station ligger på linien der forbinder Kastrup Lufthavn og dermed Øresundsbroen med Københavns City. I butikker og reatauranter er det blevet helt almindeligt at blive betjent af svenskere. Der er sket noget på det jordnære plan. Tusidvis af – specielt unge - svenskere er i en eller anden form blevet ”københavnere”.
Den økonomiske integration ved Øresund har dermed bevæget sig fra en lokalpolitisk og regional kurriøsitet til noget af national betydning for både Sverige og Danmark.
Det fik man en illustration af da den danske erhvervsavis ”Børsen” den 16. marts i år kunne bringe en artikel skrevet af et udvalg under organsiatilnen ”Dansk Industri”, der arbejder med spørgsmålet om at skaffe tilstrækkeligt med kvalificeret arbejdskraft. Artiklen handlede om de uacceptable forhold der kendetegner Øresundstogene – de regionaltog der forbinder København og Malmö. Der er alvorlige kapactetsproblemer. I myldretiden må folk nu stå op og det er sket at passagerer er blevet efterladt på perronerne, kunne mam læse. Man er tæt på kapacitetsloftet. Arbejdsgruppens løsningsforslag var at gøre togene længere end perronerne og aflåse dørene i den forreste og bagerste vogn.
Planlægningen af jernbanesystemet har reelt været baseret på en antagelse om at der ikke ville blive udviklet en integreret Øresundsregion og trafikken er derfor kommet bag på jernbaneplanlæggerne. Dermed illustrerer jerbanerne meget godt den generelle situation: de nationale og politiske systemer har ikke understøttet integrationen i praksis, kun i skåltaler. Der har været snakket og snakket om harmonistering af regler og love i Danmark og Sverige som der er behov for, men i praksis er meget lidt sket.
Når Øresundsintegrationen alligevel i dag er en realitet skyldes det at markedet har taget over hvor politikere og administration svigtede. I den højkonjunktur der nu er slut opstod nogle økonomiske ubalancer ved Sundet, som pressede integration igennem.
Der opstod en reel mangel på arbejdskraft i København. Københavnske arbejdsgivere gjorde derfor hvad de kunne for at finde alternative løsninger. Samtidig var der en reel ledighed i Malmö, hvilket også udtrykte sig i betydende lønforskelle. Pendling fra Malmö (og Helsingborg) til Københavnsregionen var derfor en oplagt mulighed og i dag er det indlysende at der er tale om en vind-vind situation for de to sider af Sundet.
Samtidigt kogte det københavnske boligmarked over. Priserne på boliger steg til et niveau, der indebar at almindelige mennesker (f.eks. offentligt ansatte sygeplejesker, skolelærere) ikke længere havde økonomisk mulighed for at bosætte sig i København. Derfor blev bosætning i Malmö et reelt alternativ for mange til bosætning på Syd- og Vestsjælland meget længere væk fra Københavns centrum.
Vi ser derfor i dag en begyndende integration af såvel bolig- og arbejdsmarkeder i Øresundsregionen. Øresundsbron har udarbejdet en prognose der forventer en fordobling i togpendlingen frem til 2025 til 25.000. I mellemtiden har vi fået en global økonomisk krise og spørgsmålet er hvad det betyder? Vil prognosen holde når dens forudsætninger er grundlæggende ændret? Hvad kommer finanskrisen til at betyde for integrationsprocessen ved Øresund? Er drivkraften bag Øresundsintegrationen faldet bort?
Forskellige lande har reageret forskelligt på krisen. I euroland har man sat renten kraftigt ned for at motivere til øgede investeringer og forbrug. Men Danmark, der har selvstændig valuta, som er nært knyttet euroen, har man for at undgå pres på kronen måttet opretholde en relativ høj rente. Sverige, der også har en selvstændig valuta, har derimod ladet kronen falde i kurs og har til gengæld en lav rente.
Den høje danske rente presser de danske boligpriser, mens den lave svenske åbner op for prisstigninger. På kort sigt er der derfor stadig en vis omend en reduceret ubalance mellem det Københavnske og skånske boligmarked. Men der er sket et fald i de danske bosættelser i Skåne. På længere sigt – og det er stort set nu – vil Danmark kunne sætte renten ned og dermed forsvinder ubalancerne. Prognosen er derfor et blivende fald i hvor mange danske der bosætter sig i Sverige – også fordi de ikke længere direkte ”presses” ud af København.
På arbejdsmarkedet er situationen noget mere kompliceret. Manglen på arbejdskaft i København er ikke kun konjunkturbestemt, men også bestemt af demografi. Der mangler simpelthen unge på det danske arbejdsmarked til at tage over når de store 68er (40-tallist) årgange forlader arbedsmarkdet. Defor vil der en trods konjunkturbestemt arbejdsløshed fortsat være grundla for svensk pendling til København.
Samtidigt øges løsforskellene mellem København og Skåne! Den faldende svenske kronekurs opleves af svenske som om danske lønninger sættes op. Motivationen til at pendle øges dermed. Derfor har pendlingen ikke toppet. Det er endda sandsynligt at den svenske krone falder yderligere i kurs.
Endeligt fører den lave svenske kronekurs til at danskere motiveres til at handle i Sverige. Man vil derfor de kommende år se at ikke bare se fortsat bolig- og arbejdsmarkedsintegration, men også varemarkedsintegration. Trafikken over Sundet vil derfor fortsætte med at stige trods den økonomiske krise.
Uffe Palludan
Palludan Fremtidsforskning
København
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|