|
|
|
|
|
| 2010-06-30 | | Øresundsregionens muligheder bør tages alvorligt |
Uffe Palludan formulerede i de tidlige 1990ere visionen om at skabe en integreret Øresundsregion og satte den på dagsordenen. I dag ser han tilbage og vurderer hvad kom der ud af visionerne.
|
|
Den 1. juli er det ti år siden Øresundsbroen blev indviet. Forventningerne til hvad broen ville komme til at betyde var dengang tårnhøje. De var så store at de ikke kunne undgå at blive skuffede. Men ti-års jubilæet er en god anledning til at se på hvad broen kom til at betyde, men også til hvad den derudover ikke kom til at betyde. Hvilke muligheder blev spildt?
Først forhistorien: Da den danske og svenske regering i 1991 indgik aftalen om at bygge broen, var det uden konkrete visioner om at skabe en integreret Øresundsregion. Dengang var der primært tale om at tilgodese svenske industriinteresser med en transportkorridor til Vesttyskland uden om DDR, hvorfor det da også indgik i Øresundsaftalen at den danske regering forpligtede sig til at arbejde for en Femern Bælt forbindelse. Man havde simpelthen ingen ideer om at broen kunne få regional betydning.
Det var først efter regeringsaftalen var indgået, at visionen om at skabe en integreret Øresundsregion blev formuleret. Men gennem 1990erne, mens broen blev anlagt, bundfældede visionen sig gradvist og det var forventningerne til udviklingen af Øresundsregionen - og ikke til etableringen af en transportkorridor - der dannede grundlag til de høje forventninger, da broen blev indviet.
I dag står det klart at visionen var og er rigtig og at Københavns og Sydsveriges fremtid og velstand afhænger af evnen til at skabe en integreret Øresundsregion. Den omfattende Øresundspendling er en succeshistorie, som viser hvilke potentialer broen rummer bare på et enkelt område. Hvis blot halvdelen af de 20.000 skånske pendlere alternativt ikke havde kunne finde arbejde i Skåne (hvad de ikke kan) og de københavnske arbejdspladser ikke havde kunne finde arbejdskraft, ville det svare til at 10.000 menneskers arbejde ikke var blevet udført. Det danske og svenske samfund ville have mistet værdien af 10.000 menneskers arbejde. Det er et beløb af størrelsesordenen 4 milliarder DKK årligt. Perspektiverne i at udvikle en integreret region er således yderst reelle og konkrete. Faktisk har broen for længst samfundsøkonomisk tjent sig hjem. Til gengæld er oprindelige begrundelse for at bygge broen svundet ind. Sverige er ikke længere den samme industrination, Vesttyskland er ikke længere det tyske center, DDR er ikke længere noget man skal uden om, trafikstrømmene i Europa går ikke længere nord-syd, men øst-vest. I dag er industrien i Polen, Østeuropa og Asien og det er derfra transporterne kommer og skal fordeles.
Beslutningen om at bygge broen var en meget upopulær i Danmark, netop fordi den alene blev set som udtryk for svensk-vesttysk transportkorridor, men med visionen om at udvikle en integreret Øresundsregion fik broen et helt andet perspektiv og ved indvielsen var forventningerne som nævnt enorme. Det kom så vidt at politikerne i København og Malmö i 1999 højtideligt formulerede en vision gående ud på borgerne i de to byer skulle opleve at der var tale om én by. En virkelig stor vision, som på sigt ville give de to byer et helt andet internationalt udviklingspotentiale. Nu er anledningen der til at gøre status. Man har haft ti år til at realisere visionen. Oplever borgerne at der er tale om en by?
For at være helt ærlig: Selv om broens regionale perspektiver har vist sig at være store, så er det, der er kommet ud af visionerne, at københavnere tager på indkøbsture til Malmö, ligesom jyder tager på indkøbsture til Flensborg. At nogle tusind danskere, da boligboblen var på sit højeste, flyttede til billigere boliger i Malmö og nu hvor priserne er faldet, er på vej tilbage til København. Der blev ikke skabt det Øresundsuniversitet og det integrerede arbejdsmarked for specialiseret højtuddannet arbejdskraft, der kunne have været det, Danmark og Sydsverige skulle leve af i fremtiden. Til gengæld er ufaglærte svenskere er begyndt at pendle til København, hvor der af demografiske årsager mangler arbejdskraft.
Er det en succes? Svaret afhænger naturligvis af forventningerne. Som nævnt var de for ti år siden skruet så højt op at de næppe kunne undgås at blive skuffede. På den anden side kunne man allerede dengang se at noget var helt galt.
I foråret 1999 meddelte det statsejede rederi, der sejlede mellem Dragør og Limhamn at det ville indstille driften når sommerferietrafikken var afviklet - uden Danmarks trafikminister greb ind. I de sidste ni måneder op til broforbindelsens åbning var der således med trafikminister Sonja Mikkelsens accept ingen bilfærgedrift over det sydlige Øresund. Eneste forbindelse mellem mellem København/Kastrup og Malmö var ved Helsingør, hvilket indebar 120 kms omvejskørsel. Samtidig var DSB helt der ude, at de, da broselskabet meddelte, at broen ville blive åbnet til tiden, den 1. juli, gik i TV og fortalte at ”hvis det skete, så havde man ingen tog”, hvorfor man ville foreslå at man udskød indvielsen at broen - også for biler. Det var derfor intet under at broen stort set ingen biltrafik havde de første år og at jernbanedriften, der reelt bestod i testkørsel med passagerer, var så ustabil, at det i praksis ikke var muligt at togpendle. Bybustrafik havde DSB fået spændt ben for - og der mangler stadig bybusser på broen.
De første år var man således på vej mod en total fiasko. For at fremme integration over Sundet ændredes ikke en eneste dansk eller svensk lov og barriererne var store. Det var derfor at bl.a. Øresundsuniversitetet ikke blev til noget. Men i 2003 arbejdede et udvalg under Nordisk Ministerråd ledeet af den tidligere danske statsminister Poul Schlüter, der skulle se på barrierer for integration mellem de nordiske lande, så det tabte kunne endnu nås at blive indhentet: I dag ved vi at der intet kom ud af det arbejde.
Mens den regionale vision bundfældede sig i det omgivende samfund tilpassede man ikke broprojektet til at være et regionalt projekt, selv om det stod stadig mere og mere klart at den oprindelige begrundelse for bygningen af broen faldt bort. Det var ikke i trafiksektoren, at visionen om at udvikle en integreret region bundfældede sig. Ikke blot lukkede man som nævnt Dragør-Limhamn. Man fastholdt en takstpolitik som passede til langdistancetrafikken på en transportkorridor. Så sent om for en uge siden oplevede jeg, at det koster 570 danske kr at køre over broen i bil. Ideen med en sådan takst kan kun være at de lokale trafikanter skal holde sig væk, så trafikken mellem Nordskandinavien og Kontinentet kan komme frem. Fra Kastrup koster en togbillet de 20 km til Malmö Syd/Svogerstorp nu 160 kr. Det er således næsten dyrere at tage toget til Malmö end at flyve til Paris, London eller Berlin. (På Dragør - Limhamn kunne man få billetter til en næsten symbolsk pris, ofte endda fribiletter.) På den måde er det naturligvis illusorisk at tale om at borgerne oplever - eller er på vej til at opleve - de to byer som én. Status er i dag, at der i Danmark ikke er nogen reel opbakning bag udviklingen af en integreret Øresundsregion - selv om det er af vital betydning.
På samme måde som men i 1990 stillede spørgsmålet: ”Hvad mistede vi fordi vi for tyve år siden ikke byggede broen?”, så kunne det i tyve år senere i anledning af broens ti-års jubilæum være relevant at stille og besvare spørgsmålet: ”Hvad vil vi i fremtiden miste hvis vi - som tilfældet er i dag - fortsat ikke satser på at udvikle en integreret Øresundsregion?”
Tiden er derfor inde til at diskutere fremtid, men man skal være opmærksom på der er en stor risiko forbundet med fremtidsdiskussioner. At diskutere fremtid og visioner er en let undskyldning for ikke at forholde sig til nutiden og dens problemer. Det man skal diskutere er ikke flyvske visioner, men hvad man helt konkret kan gøre her og nu for at indhente de spildte muligheder, der for længst burde have været realiserede.
Her er nogle bud:
Man skal tage visionen om at udvikle en integreret vidensregion omkring Øresund alvorligt. Videnskabsministrene skal se sig selv som primært en Øresundsministre og føle sig forpligtet til at arbejde proaktivt for at skabe en Øresundsvidensregion og bruge største delen af deres arbejdstid på denne opgave. Betydningen deraf kan ikke undervurderes. Stanford universitetet i San Fransisco - regionen (et af flere universiteter der, bl.a Berkley) har alene en økonomi som Danmarks BNP.
Der skal gøres en konkret indsats for at skabe et ”fælles offentligt rum” ved Øresund. For at illustrere hvor stort behovet er, kan nævnes, at man netop nu er ved at færdiggøre et stort anlægsprojekt i Malmö, som grundlæggende ændrer Skånes relationer til København, den såkaldte Citytunnel. Der er tale om et projekt til et to-cifret mia. beløb, som altså handler om Københavns fremtid. Hvordan har dansk presse informeret om det? Hvad har de lokale svenske myndigheder gjort for at danskerne skulle være informeret om det? Danskerne har end ikke hørt om det. Så langt er vi altså kommet på ti år. Vi aner ikke hvad der foregår på den anden side af Sundet - end ikke, når det vedrører os selv. Citytunnelen består af en ny 16 km lang jernbane hvoraf 6 km er i tunnel under det centrale Malmö, hvor der anlægges en ny underjordisk hovedbanegård. Køretiden til Malmö centrum med tog reduceres med syv minutter og til Lund med hele 12 minutter. Men vi ved det ikke.
Et fælles offentligt rum indebærer at man i København får de samme informationer om hvad der sker i Skåne, som man får det om Jylland. Der er derfor behov for at der handles seriøst med henblik på at skabe et medie, evt. en TV-station, en radio, et nyhedsbureau, der formidler viden der er relevant i hvert fald de 20.000 der dagligt pendler.
Et tredje bud på hvad man bør gøre er at iværksætte en overordnet Øresundstrafikplanlægning, hvis udgangspunkt naturligvis må være at fremme integrationen over Øresund, men ikke transitinteresser. Som det er i dag, er det stadig sær-interesser og sektorinteresser der bestemmer hvorledes relationerne mellem Sjælland og Skåne i fremtiden vil være. På den ene side har man et broselskab, der lever af de høje takster, på den anden side en jernbanesektor, der prioriterer langdistancetrafik, ikke bytrafik og som bekæmper bustrafik og endeligt har man en såkaldt Øresundskomitee, der repræsenterer alle kommunerne i Skåne og på Bornholm, Sjælland, Lolland og Falster og som derfor afbalancerer sine synspunkter geografisk således at broens virkelige potentialer ikke er i fuldt fokus. Det er her faren ved flot formulerede visioner og floskler bliver tydelig, som man i disse dage ser man fejrer Øresundsregionens10 års jubilæum, selv om der ikke er en integreret Øresundsregion. Man bør forholde sig til den konkrete virkelighed i dag - det manglende Øresundsuniversitet og det manglende integrerede arbejdsmarked for højtspecialiseret arbejdskraft, det manglende fælles offentlige rum og sikre at trafikpolitikken, herunder takstpolitikken understøtter integrationen frem for transittrafikken.
Uffe Palludan,
cand. polit. og direktør for Palludan Fremtidsforskning
| |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|